无论是降价自救，抑或保价刷存在感，二线合资品牌的品牌影响力已经被大幅削弱，在中国市场押注新能源成为必选项，只是留给他们的时间不多了。

作者丨流意

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在汽车行业价格大战燎原之势背景下，理想CEO李想近日分享了一个观点：

跨越鸿沟的理论，占比超过30%开始加速。 对燃油车的进攻顺序是：第一步，二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；第二步，一线的合资品牌；第三步，一线的豪华品牌。 自主一线品牌会完成新能源的自我替代，超豪华品牌和超跑品牌不受影响。

而现实情况似乎正在逐一验证这个观点。 数据显示： 今年1月份车企市场份额占比，自主品牌提升至52.4%， 日系车下滑至21%， 法系车则低到忽略不计。

AC汽车整理了斯柯达、马自达、三菱、英菲尼迪等7家二线合资品牌近四年的销量情况， “销量四连跌”“被边缘化” 是共性特征。

这场大规模的价格厮杀，很难有车企可以独善其身，但每家车企的痛点程度不同，而二线合资品牌的处境，显然更让人揪心。

传言不断与销量四连跌

近日，斯柯达公布2022年业绩，全球市场交付73万台， 中国市场仅售出4.46万台 。财报会上，斯柯达表示将会在2023年拓展印度和东盟新兴市场。

市场重心转移，这不得不让中国车主再生疑虑，斯柯达退出中国市场的传言会不会成真。

同样被传出“退出中国”的还有三菱、起亚、马自达和英菲尼迪。

日前有自媒体消息爆料，某日系合资品牌即将退出中国市场，而其生产线 产能 将转作为同集团自主品牌代工。诸多媒体都将矛头指向三菱。

3月22日，广汽三菱针对“退出中国市场”传闻予以否认，并称公司正常经营，工厂也正常运转。

起亚3月份也被传出在华业绩下滑、陷入资不抵债的困境。 马自达日前发布在中国市场停产销量低迷车型的通告，不少分析认为马自达败走中国，将进入倒计时。

尽管“斯柯达们”都对退出传闻做了辟谣，但这几家车企的销量连跌是掩盖不住的事实。

数据显示，2019年-2022年，斯柯达中国销量从27.8万台下滑到4.46万台；广汽三菱的销量从13.3万辆下滑到3.36万辆；起亚在华销量从28.9万辆下滑至9.4万辆。马自达销量从2018年的27万辆缩水至去年的10.76万辆。 四家车企都交出了史上最差成绩，销量接近腰斩。

二线豪华品牌英菲尼迪去年仅卖出4237台；另一款法系豪华车品牌DS销量更是惨不忍睹，月均不足百台。

如此惨淡的市场销量，恐怕很难击退“不退出中国市场”的声音。 参考讴歌、雷诺、宝沃在退出中国市场前惨淡的销量表现，如今二线合资品牌似乎正在重蹈其覆辙。

降价自救与保价刷存在感

事实上，2023年，主流合资品牌如大众、丰田、日产和本田等车企的日子也不好过，更何况二线合资品牌。

叠加3月车市“降价潮”冲击的影响， 二线合资品牌可谓“雪上加霜”，在国内的销量可能会迎来五连跌。

最新销量数据显示，今年1~2月上汽斯柯达国内销量只有3662辆；相比去年同期，下降幅度高达66%。三菱、英菲尼迪月均销量也不足千台。

在东风雪铁龙近乎“自杀式降价”的打法下，斯柯达也于近日推出了限时优惠政策，最高优惠达5万元，以及3年8折保值回购等购车政策。

不过，优惠5万的斯柯达有没有市场竞争力，还需要销量来验证。而 斯柯达目前需要解决的难题还有经销商退网。据其官网数据显示，经销商数量已不足百家。

在中国市场向来“高傲”的马自达，前段时间也传出降价大促的新闻，旗下阿特兹车型基本以低于7折价格销售。尽管后来官方澄清是员工价，不面向社会渠道，但马自达颓靡的销量已经到了不得不救的地步。

近日， 马自达正式对外宣布换帅 ，毛笼胜弘将升任社长，中国业务部门大调整。同时，2023年也有 多款产品上新 ，解决产品更新滞后的问题。其实去年8月，一汽马自达并入长安马自达，已开始自救，但能不能帮助马自达摆脱危机还需要观察。

降价自救的另一边， 起亚却推出了限时保价政策 ，承诺车主从3月15日至3月31日购车，90天内发生降价可获得差价退还。

不出所料，起亚的保价政策遭到车主调侃，“不知道的以为起亚又行了”。其实，在此次降价潮中，起亚旗下多款车型已经身处其中，在不少业内人士看来， 起亚的保价只是盲目跟风，对销量提升起不到太大作用。

无论是降价自救，抑或保价刷存在感，二线合资品牌的影响力已经被大幅削弱，这些合资品牌面对日新月异的中国车市以及新一代消费者，也不得不放下曾经的骄傲。

值得一提的是， “放血”大促并不一定能带来销量提升，反而会伤害品牌形象 。而形象的崩塌，拯救起来要比销量难上百倍。

押注新能源还来得及吗？

在探讨这个话题之前，我们必须要认清一个现实， 对于二线合资品牌来说，中国市场究竟还值不值得重磅加码。毕竟“东方不亮西方亮”，如起亚、雪铁龙母公司Stelantis集团去年在中国市场失势，但在其他市场却赚的盆满钵满。

目前， 起亚明确了进军中国电动汽车市场的决心，最新发布的新能源战略中，制定了 2030年目标冲击45万辆。

三菱与神龙汽车也相继发布了电动化战略五年规划； 马 自达计划在2030 年纯电车产品占比40%。

最让人意外的是斯柯达，在2019年就推出电动车战略，但时至今日，斯柯达在中国市场尚未推出任何一款新能源车型。

对于合资品牌而言，如若不放弃中国市场， 押注新能源赛道，就需背水一战。

中国 市场数据显示， 2023年2月，自主品牌新能源车渗透率45.7%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.1%。

可以说， 在燃油车时代，自主品牌在夹缝中生存，来华建厂的合资车企风光无限；而在当下车市洪流中，活下来的自主品牌以及国产新能源品牌开始主导市场，合资品牌逐渐式微。

在这种情况下，留给斯柯达、三菱们的道路似乎更加明确了：一是真金白银加速电动化转型，而不是空喊口号；二是抢时间，要在中国用户信任体系崩塌之前挽回自己的品牌形象。

毫无疑问，2023年将是燃油车挑战巨大的一年。如果在燃油车领域受阻，在新能源领域又毫无建树，必将被市场边缘化，最终被消费者遗忘。

诚然，中国汽车市场已经进入存量博弈，总产能严重过剩，未来必将有一大批车企倒下，最终谁能在新能源新赛道上笑到最后，目前也还没到下结论的时候。

—— 全文完。感谢您的耐心阅读

AC汽车编辑部